За политической истерикой последних дней экономические новости в Германии как-то незаметно ушли на второй план. А зря. Потому что именно там, в экономике, сегодня происходят куда более важные и без преувеличения судьбоносные события, чем очередные громкие, но безосновательные заявления берлинских политиков о «российской угрозе», диверсиях и необходимости снова наказать Москву за то, что пока не доказано даже следствием

Фото: Jan Woitas/dpa/Global Look Press

Проще говоря, пока Берлин охотится за «русскими» дронами, флагман немецкой автомобильной индустрии Volkswagen готовится хоронить заводы.

Да-да, крупнейший символ былого немецкого промышленного величия уже не просто экономит, не просто «оптимизирует» и не просто переживает временные трудности. Он готовится к глубокой санации.

По сообщениям СМИ, первые два предприятия концерна могут быть закрыты в 2031 году, еще одно – в 2032‑м, еще одно – в 2034‑м. Планы сокращений тоже выглядят не как косметическая правка, а как диагноз целой отрасли: речь идет о десятках тысяч рабочих мест, в немецкой прессе фигурируют цифры до 50–60 тысяч. Наблюдательный совет концерна, судя по всему, уже дал зеленый свет болезненной перестройке.

И вот это действительно новость. Не очередная спекуляция о таинственном русском следе в Лейпциге, не ритуальные угрозы закрыть русские культурные центры и не привычный телевизионный спектакль с поиском внешнего врага. Это реальная Германия. Германия заводов, рабочих мест, экспортной модели, профсоюзов, поставщиков, городов, живущих вокруг автомобильных площадок. И эта Германия трещит по швам.

Volkswagen переживает один из самых тяжелых периодов в своей истории. Китайские конкуренты давят концерн сразу с двух сторон – в самом Китае, где немецкие марки десятилетиями чувствовали себя почти хозяевами положения, и в Европе, куда китайские автомобили все увереннее заходят уже не как экзотика, а как массовый товар.

Американские пошлины осложняют работу на рынке США. Производство в Германии остается слишком дорогим. Даже после сокращения издержек на немецких площадках примерно на 20% концерн продолжает искать, на чем еще можно сэкономить.

И самое неприятное для немцев заключается в том, что происходящее нельзя списать только на китайское технологическое чудо.

Китайские автомобили вовсе не идеальны. У них хватает проблем с качеством, программным обеспечением, долговечностью отдельных узлов и сервисом. Да, они часто выглядят эффектно, напичканы экранами, ассистентами и электронными игрушками, но говорить о полном и безоговорочном инженерном превосходстве Китая было бы преувеличением.

Просто массового покупателя сегодня интересует не музейная слава немецкой школы автомобилестроения. Он смотрит на цену и на то, что получает за свои деньги. И вот здесь немцы проигрывают.

Китайцы научились делать автомобили, которые достаточно хороши для массового рынка и при этом заметно дешевле европейских. Не обязательно лучшие. Именно достаточно хорошие: с большой панелью, приличной динамикой, богатой комплектацией, современным дизайном и ценником, который немецкому производителю все труднее повторить. Для покупателя это часто оказывается убедительнее, чем легенда о вечном немецком качестве, особенно если за эту легенду предлагают переплатить двадцать тысяч евро.

Причин у китайского успеха много: огромный внутренний рынок, вертикально интегрированные производственные цепочки, собственное производство аккумуляторов, государственная промышленная политика и более дешевая рабочая сила. Но есть еще один фактор, который Европа создала себе сама. Это цена энергии.

Прежняя промышленная модель Германии держалась на простой формуле: сравнительно дешевые российские энергоресурсы, немецкие технологии и огромные внешние рынки, прежде всего китайский.

В этой формуле дешевый газ из России был не приятным бонусом, а фундаментом конкурентоспособности. Он поддерживал химическую промышленность, металлургию, производство стекла, пластика, комплектующих и сотен других отраслей, без которых современный автомобиль просто невозможно собрать.

После отказа от российских трубопроводных поставок эта конструкция рухнула. Газ приходится покупать на куда менее выгодных условиях, зависимость Европы от мирового рынка СПГ выросла, электроэнергия для промышленности остается дорогой, а немецкие предприятия вынуждены конкурировать с производителями из стран, где вся эта прекрасная «зеленая» арифметика не превращает каждую деталь в маленький финансовый подвиг.

Автозавод – лишь вершина айсберга. Автомобиль состоит из стали, алюминия, стекла, пластика, химических материалов, электроники и множества комплектующих. Если энергия дорожает на каждой предыдущей стадии производства, эта разница многократно закладывается в конечную цену машины. В итоге немецкий автомобиль становится дороже не потому, что он непременно настолько лучше, а потому что вся промышленная цепочка вокруг него стала дороже.

Так возникает абсурдная, но вполне закономерная ситуация: Европа пытается бороться с китайской промышленностью после того, как добровольно выбила из-под собственной промышленности одну из главных опор.

В Брюсселе проблему, конечно, заметили. Но вместо того, чтобы возвращаться к реальной энергетической базе конкурентоспособности, там решили действовать привычным способом: регулировать, запрещать, обкладывать сборами и повышать барьеры.

Под предлогом борьбы с государственной поддержкой китайских производителей были введены дополнительные пошлины на китайские электромобили. Параллельно Евросоюз развивает систему CO₂-регулирования, включая экологические сборы на импорт углеродоемкой продукции из третьих стран.

На бумаге все выглядит красиво. Если европейская компания вынуждена дорого платить за декарбонизацию, значит иностранного конкурента тоже нужно заставить нести сопоставимые расходы. Проблема только в том, что эта схема не делает европейское производство дешевле. Она не возвращает немецкой промышленности дешевую энергию. Она не создает новых успешных моделей Volkswagen. Зато европейские производители получают еще более дорогие материалы, еще более жесткие экологические требования и еще меньше пространства для маневра.

Доходит до откровенного абсурда. Немецкому автопрому предлагают использовать более дорогую «зеленую» сталь, соблюдать все более строгие нормы выбросов, вкладывать миллиарды в электрическую трансформацию – и одновременно конкурировать по цене с Китаем. То есть производителю сначала связывают руки, а потом требуют, чтобы он победил соперника, у которого этих ограничений нет или они куда мягче.

Попытка защититься пошлинами тоже привела к совершенно предсказуемому результату: китайцы решили перенести производство в Европу. BYD строит свой первый европейский автозавод в венгерском Сегеде. После этого автомобили, собранные уже внутри ЕС, перестанут быть обычным китайским импортом, против которого Брюссель с таким усердием возводил таможенные стены.

Иными словами, Брюссель хотел защитить Volkswagen от BYD, а в итоге получил BYD у себя под боком. Прекрасная европейская стратегия: сначала построить стену, а потом с удивлением обнаружить, что конкурент просто открыл ворота с другой стороны.

Для китайского производителя это почти идеальная комбинация. Он оказывается внутри европейского рынка, пользуется местной инфраструктурой и одновременно приносит с собой собственные технологии, организацию производства и цепочки поставок. Китайская конкуренция теперь будет приходить в Германию не на корабле из Шэньчжэня, а на грузовике или поезде из соседней Венгрии.

Полностью отгородиться от Китая Европа все равно не сможет. Китай слишком глубоко встроен в мировые производственные цепочки, особенно в сфере аккумуляторов, редкоземельных металлов и электроники. Сделать вид, что его можно просто вычеркнуть из промышленной карты мира, – значит заниматься самообманом. Но самообман, похоже, давно стал в Брюсселе отдельной отраслью управленческой мысли.

В результате немецкий автопром оказался в ловушке, которую во многом сам же Запад для себя и создал. Вот почему новости о Volkswagen так неудобны для берлинской политики. Они слишком ясно показывают цену решений, которые годами продавались обществу как морально безупречные, стратегически дальновидные и исторически неизбежные.

В такой ситуации, конечно, гораздо приятнее говорить не о Volkswagen, а о России. О дронах в Лейпциге, происхождение которых еще нужно доказать. О «гибридной войне». О необходимости закрыть очередной русский центр, выслать очередных дипломатов и принять очередной пакет санкций. Внешний враг всегда удобнее внутренней бухгалтерии. Особенно когда эта бухгалтерия показывает, что у немецкой экономической модели заканчиваются деньги, энергия и время.

Но главная проблема германского автопрома не в том, что Китай стал сильнее. Беда в том, что сама Германия стала слабее. Ее промышленность лишили дешевой энергии, загрузили дорогими регламентами, поставили в зависимость от брюссельских ритуалов и теперь пытаются спасать таможенными барьерами то, что раньше держалось на реальной производственной мощи.

Можно было бы смеяться, если бы речь не шла о крупнейшей промышленной отрасли страны, сотнях тысяч рабочих мест и будущем целой экономической модели. Но в Берлине, кажется, предпочитают другой жанр: не комедию, а фарс с элементами самоуничтожения.

Потому что пошлина – это не станок. Регламент – не инженер. Экологическая декларация – не аккумулятор. А телевизионная истерика о России не спасет ни одного немецкого завода.

Немецкий автопром десятилетиями жил за счет репутации, качества, дешевой энергии и доступа к мировым рынкам. Теперь дешевой энергии нет, рынки все менее послушны, качество уже не кажется недосягаемым, а репутация постепенно превращается из конкурентного преимущества в ностальгический сувенир.

И если в Берлине и Брюсселе до сих пор думают, что эту проблему можно решить очередной бумажкой с печатью, китайцам остается только поблагодарить европейских стратегов за помощь. Более надежного союзника, чем самодовольная европейская бюрократия, у китайского автопрома сегодня, пожалуй, нет.

Алексей Белов, ФСК

Сообщение Немецкий автопром оказался в ловушке, которую создал Запад сам для себя появились сначала на NEWS-FRONT.